Komentując protest rolników odbywający się 24 stycznia użył pan określenia Wiosna Ludów (nasza rozmowa odbyła się jeszcze przed protestami rozpoczętymi 9 lutego - red.). Ten zryw z pewnością został zauważony w Brukseli. Ale są rzeczy, których żaden protest nie zmieni. Czy polskie rolnictwo, a szczególnie to na wschodzie Polski, przetrwa w cieniu ukraińskiego sąsiada?
– Globalizacja przyszła ze strony, której mało kto się spodziewał, czyli ze Wschodu. Po kilku latach koniunktury w rolnictwie, okresie dobrych cen i stabilnego rozwoju, nastąpił zimny prysznic.
Uważam, że w realiach cen ukraińskich już zostaniemy. Nie będzie powrotu do komfortowej sytuacji sprzed wojny. Musimy się do tych okoliczności jak najlepiej dostosować, choć trzeba mieć też świadomość, że nie wszystkim się to uda.
Dlatego rządzący powinni zrozumieć, że nie można przeszkadzać tym rolnikom, którzy w trudnych realiach sobie radzą i ciągną branżę. Jednocześnie władze powinny zadbać o rozwiązania systemowe, tak aby słabsze gospodarstwa nie bankrutowały w dramatycznych okolicznościach, lecz, jeśli nie ma innego wyjścia, wygaszały produkcję.
Przy czym wcale nie jestem pewien, że ci, którzy zostaną w branży, będą mieli łatwiej od tych, którzy pod presją okoliczności postanowią z rolnictwa odejść.
Rolnicy ze wschodu i południa Polski bezpośrednio sąsiadują z Ukrainą, z drugiej strony produkowane przez nich ziarno ma najdłuższą drogę do portów nad Bałtykiem. Zamojskie Towarzystwo Rolnicze ma pomysł, jak ich sytuację poprawić?
– W realiach ostrej konkurencji z rolnictwem ukraińskim należy optymalizować koszty produkcji i transportu. Nasza inicjatywa dotyczy tej drugiej kwestii. Chcemy przekonać rządzących do zmodernizowania bądź zbudowania od podstaw połączenia kolejowego prowadzącego od granicy polsko-ukraińskiej w kierunku Warszawy i dalej do portów.
Chodzi o linię, którą sprawnie poruszałyby się pociągi towarowe, nie konkurując o miejsce na tych samych torach z szybkimi składami osobowymi. Tej inwestycji powinno towarzyszyć trwałe zwiększenie przepustowości terminali portowych.
Taka linia kolejowa z początkiem w Chełmie, Hrubieszowie albo Przemyślu, umożliwiałaby prowadzenie tranzytu ukraińskiego ziarna do portów. Jednocześnie ułatwiłaby dostarczanie tam zboża wyprodukowanego w południowo-wschodniej Polsce. Przypomnę, że to rejon dysponujący na tle kraju dobrymi ziemiami. Jest przy tym najbardziej odporny na zmiany klimatu, tu wciąż mamy najwięcej wilgoci.
Jakie jeszcze korzyści przyniosłoby takie rozwiązanie?
– Transport kolejowy jest tańszy od kołowego ok. 25%. A to oznacza, że rolnicy z południowo-wschodniej Polski wysyłający ziarno do portów koleją mogliby liczyć na wyższe ceny za swoje zboże. Po co prosić się o dopłaty, gdy w relatywnie prosty sposób można znacząco ograniczyć koszty?
Tym bardziej, że obecnie większość wyprodukowanego w naszym regionie zboża jest dostarczana do portów właśnie transportem kołowym. Każdy tir z jednym kierowcą wiezie zaledwie 25 t na odległość kilkuset kilometrów. Pociąg z jednym lub dwoma maszynistami, kilkadziesiąt razy więcej.
Różnica w koszcie między transportem kołowym a kolejowym będzie coraz większa, także z innych względów. Na europejskim rynku już dramatycznie brakuje kierowców. Ten trend będzie się zapewne nasilał i u nas. Czyli po prostu nie będzie miał kto tego ziarna wozić. A tym, którzy jeszcze wozić będą, trzeba będzie płacić za to więcej.
Kolejna sprawa, to ślad węglowy. Można spodziewać się, że jego generowanie w najbliższych latach będzie coraz kosztowniejsze, bo pociągające za sobą dodatkowe opłaty. Tymczasem na wywiezienie zboża z powierzchni jednego hektara z Zamojszczyzny do portów ciężarówką potrzeba w przybliżeniu 80 l paliwa. To prawie tyle, co ilość paliwa na uprawę 1 ha. Także z tego powodu transport kołowy będzie coraz droższy, czyniąc eksport produkowanego u nas ziarna coraz mniej opłacalnym.
I kolejna sprawa. Zelektryfikowany transport kolejowy, gdzie źródłem energii są słońce i wiatr, to przyszłość. Byłby to tzw. „zielony transport”. I dlatego na takie inwestycje znajdą się unijne pieniądze.
A jeśli tranzyt z Ukrainy z jakichś powodów się skończy? Czy taka linia będzie miała ekonomiczne uzasadnienie?
– Jestem w stanie wyobrazić sobie czarny scenariusz, w którym Putin jednak opanowuje w jakiś sposób całą Ukrainę. Ale jestem przekonany, że nawet w takiej sytuacji można liczyć na tranzyt kontenerowy z Chin. Transport morski trwa długo i jest coraz niebezpieczniejszy. Moglibyśmy jako państwo zarabiać na tranzycie z Chin wielkie pieniądze.
Uważam, że takiemu tranzytowi nie sprzeciwiałaby się Rosja. Trwa wojna, ale ani jedna bomba nie spadła na linię szerokotorową po stronie ukraińskiej. Putin wie, że działania ograniczające możliwości transportowe na linii Wschód-Zachód nie spodobały się w Pekinie.
Liczę, że nasi politycy te argumenty zauważą. Aby tak się stało, potrzebne jest myślenie strategiczne a nie od wyborów do wyborów.
Właśnie, jak jest z tym myśleniem wśród polityków, którym przedstawiacie swój pomysł?
– Wszystkim się podoba, ale nikt, na razie, żadnych konkretnych deklaracji nie składa. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że zarówno sam proces przekonywania do tej inicjatywy, jak i późniejsze przeprowadzenie tej inwestycji, to perspektywa wieloletnia. Na taki długi marsz jesteśmy przygotowani.
Jestem też przekonany, że na Zamojszczyźnie zdecydowanie większą rację bytu ma proponowane przez nas przedsięwzięcie niż tzw. szprycha szybkiej kolei prowadzącej do CPK. I można by ją realizować w oparciu o już istniejące torowiska bez wysiedlania mieszkańców.
Dziękuję za rozmowę.
